Le Centre d’évaluation des choix technologiques suisse a dévoilé mardi 29 juin une étude qui révèle que la part de l’”électromobilité” utilisant du courant renouvelable pourrait se monter à 26% et celle des biocarburants à 15% si les voitures étaient un peu moins gourmandes en carburant. Pour ce faire, il est impératif que leur consommation soit réduite à 4 litres en moyenne aux 100 kilomètres. En revanche, si la consommation de carburant ne diminue pas suffisamment, les biocarburants ne remplaceraient qu’à hauteur de 8% l’essence d’origine fossile.
Actuellement, les voitures neuves consomment environ 7 litres aux 100 km ce qui correspond à 167 grammes d’émissions de CO2 par km. En juin, le Conseil National suisse a refusé d’obliger les nouvelles voitures à réduire d’ici 2015 leurs émissions à 130 g/km, soit une consommation de 4 litres aux 100 km, comme le demandait le Conseil fédéral pour s’aligner sur l’UE. Il a fixé la limite à 150 g/km, un plafond sur lequel doit encore se prononcer le Conseil des États.
Concernant les biocarburants, l’étude souligne l’importance de développer leur production en Suisse en utilisant du bois et des déchets biologiques. Cette 2e génération à l’avantage d’être plus durable que la 1ère, produite à partir d’huile de palme ou de canne à sucre. L’utilisation de matériaux de base a l’avantage de ne pas concurrencer la production de produits alimentaires. C’est pourquoi l’étude souligne la nécessité de ne pas se focaliser uniquement sur le bilan CO2 mais de tenir également compte des conséquences écologiques et sociales, en particulier dans les pays du Sud. La Suisse pourrait prendre exemple sur le modèle français, en produisant sur son sol les cultures nécessaires.

L’ulva lactuca, une algue également appelée “laitue des mers” envahie les rivages chinois de façon inquiétante. Elles provoquent en effet de véritables “marées vertes” causant des problèmes, en particulier pour la navigation.
A titre d’exemple, elle avait failli mettre en péril les épreuves de voile des Jeux Olympiques de Pékin en 2008. De mai à juillet, ce sont plus de 10 000 volontaires qui se sont évertués à nettoyer la baie de Qingdao pour l’occasion. Plus d’un million de tonnes d’algues vertes avaient alors été retirées.

2 scientifiques chinois, les professeurs Zhang Shicheng et Chen Jianmin de l’université de Fudan à Shanghai se sont penchés sur le problème et ont peut être trouvé un usage à ses algues. “Placés dans un environnement de 220 à 320°C pendant 10 à 30 minutes, les entéromorphes donnent lieu à des biocarburants. Une tonne d’entéromorphes permet de générer 230 kilogrammes de carburants.”
Ces algues pourraient dès lors permettre de produire une huile servant de carburant de base. Elles peuvent en outre aussi être raffinées et utilisées comme matière première de l’industrie chimique. Le prix de carburants équivalents sur le marché étant de 1 500 yuans par tonne (environ 180 euros), l’utilisation de cette algue pourrait s’avérer rentable. Encore faut-il déterminer les coûts de production.

Exonération de cartes grises dans certains départements, bonus-malus, aides à l’acquisition et amortissements plus rapides contribuent à rendre les véhicules « verts » moins couteux.
Les entreprises peuvent trouver des informations sur le sujet sur le site internet de l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie).
Mais en voici quelques-unes en bref : une aide est déjà accordée lors de l’achat. 2 000 euros versés à toute personne domiciliée en France. Le taux d’émission de CO2 doit être au maximum de 135 g par kilomètre. Cette même aide est donnée lorsqu’il s’agit de dépenses pour transformation d’un véhicule classique en véhicule propre. Ces travaux doivent être effectués par un professionnel agréé. Le taux d’émission de CO2 dans ce cas ne doit pas dépasser 150 g par kilomètre. Ces mesures sont valables pour tout le monde. De la même façon le chef d’entreprise peut profiter pour sa société du bonus-malus accordé également au particulier. Le système se cumule avec la taxe sur les voitures de société (TVS). Une écopastille annuelle est due quand on achète un véhicule très polluant, émettant pour 2010 plus de 245 g de CO2 par kilomètre. Cette taxe, actuellement de 160 euros, est à payer la première fois l’année qui suit l’acquisition et s’ajoute au malus dû à l’achat. Les sociétés payant la TVS en sont dispensées. Quant aux voitures dont la carte grise porte la mention « handicap », elles sont exonérées du malus sur les véhicules polluants.
Concernant l’amortissement, dans le cas où l’on achète une voiture mise en circulation depuis le 1er juin 2004, si le taux de CO2 est supérieur à 200 g par kilomètre, l’amortissement est ramené à 9 900 euros au lieu de 18 300 lorsque le véhicule est propre… De plus, l’amortissement peut être plus rapide pour les véhicules non-polluants. Ainsi une entreprise qui en a acheté un avant le 1er janvier 2010, peut l’amortir sur douze mois seulement. Si la voiture fonctionne au superéthanol E85, elle peut avoir été achetée depuis le 1er janvier 2007. Sont concernés les accumulateurs et installation de charge des véhicules électriques, les équipements spécifiques… Au final leur carte grise doit mentionner : GP, GN, EL, EG, EN, EE et OL. Les amortissements en cours continuent de s’appliquer d’après la dernière loi de finance.
Enfin il y a de nombreux départements qui ont pris la décision de supprimer la carte grise pour les voitures propres, les renseignements sont donnés en préfecture et sur notre carte.

Le président brésilien Lula déclare à qui veut l’entendre que le moteur du changement en matière de transport durable est d’abord une question de volonté politique. Il a martelé son point lundi 21 juin à l’ouverture du Challenge Bibendum à Rio de Janeiro, à l’endroit même où s’était tenu le Sommet de la Terre organisé par l’ONU en 1992. Le Challenge Bibendum, dont c’est la dixième édition, est un forum sur la mobilité routière de demain soutenu par Michelin.
Cette réunion périodique, la plus importante du genre, mêle des constructeurs automobiles, des scientifiques, des ONG, des chercheurs, ainsi que des représentants de gouvernements. Elle propose des conférences, rallyes, expositions et essais de véhicules propres. Cette année, 3000 personnes avaient fait le déplacement de Rio.
Elles ont pu voir le président Lula détailler l’engagement déjà ancien de son pays pour une mobilité verte, corollaire d’une indépendance énergétique. Grâce à ses gigantesques champs de canne à sucre, le Brésil assure 40% de la production mondiale d’éthanol. Si le biocarburant alimente depuis longtemps les voitures dans le pays, ce n’est que depuis 2003 qu’un vrai élan a été donné avec l’introduction de véhicules flex-fuel, lesquels supportent de rouler avec différents mélanges d’éthanol et d’essence.
Pendant des années, a précisé le président Lula, des centaines d’études ont été menées pour mettre en place au Brésil des véhicules flex-fuel avec l’aide de l’industrie automobile. Aujourd’hui, près de 100% des voitures produites ici sont flex-fuel. Il n’y a plus un seul Brésilien qui ne soit satisfait de ce système. Cela prouve que la mise en place de politiques de mobilité routière durable est essentielle. La réalité nous y oblige.» Le président s’est montré lundi un défenseur acharné des biocarburants, de première comme de seconde génération. Il a décrit l’expansion rapide du biodiesel, prenant l’exemple de la plantation récente de 6000 hectares supplémentaires de palmes pour la production d’huile, dans l’Etat du Para. En 2009, le diesel vendu dans les pompes au Brésil contenait 3% de biocarburant, contre 5% cette année. Le gouvernement veut que la proportion soit de 12% en 2016, lorsque les Jeux olympiques seront organisés à Rio.

Le Brésil, c’est aussi un des plus hauts taux d’urbanisation au monde (81%). 40 millions de personnes ont récemment accédé à la classe moyenne, avec à l’avenant un grand appétit de consommation. Du coup, les villes sont congestionnées par les voitures, la pollution augmente malgré les biocarburants, et les accidents de la circulation sont beaucoup trop nombreux dans le pays (35 000 tués par année). Comme les autres pays invités au Challenge Bibendum, le Brésil cherche la réponse à une équation qui voit les améliorations en matière de consommation et de pollution annulées par l’augmentation exponentielle du nombre des voitures. Neuf cents millions de véhicules circulent aujourd’hui dans le monde. Il y en aura 1,5 milliard en 2030. Que faire?
Diversifier les pistes technologiques. S’il y a bien un consensus au Challenge Bibendum de Rio, c’est qu’il y a urgence à changer de mobilité, mais aucune solution miracle à l’horizon. La voiture électrique comptera peut-être pour 5% des ventes automobiles en 2020, mais l’immense majorité des modèles sera toujours propulsée par des moteurs à combustion. Les types de véhicules ne seront pas les mêmes selon les continents, les pays, les régions. Les besoins de déplacement, les énergies disponibles, les infrastructures existantes feront varier les comportements aussi bien que les solutions technologiques. A quand un vrai saut en avant ?

L’étude menée en région Languedoc-Roussillon en 2008, afin d’évaluer la potentialité des acteurs régionaux à se positionner sur le développement des futures générations de biocarburants s’est révélée très concluante. Elle a mis en évidence de nombreuses compétences dans ce domaine. Afin de les exploiter au maximum, le programme d’actions en faveur du réseau biocarburants du Languedoc-Roussillon a mis en place le Réseau Biocarburants. La création de ce réseau va permettre de fédérer des sociétés régionales ainsi que des scientifiques autour d’un thème généraliste : les Biocarburants du futur. Ce sont près d’une centaine de personnes, entreprises et organismes de recherche confondus, qui sont impliqués sur cette thématique.
Les objectifs du réseau :
• Structurer, accompagner et soutenir les projets biocarburants en région
• Favoriser les échanges entre les acteurs
• Améliorer la visibilité de la région LR sur cette thématique

Des financeurs qui y croient, des acteurs qui s’engagent. Le programme d’actions 2010.11 financé à hauteur de 156 k€ par l’Europe, la Direccte, l’Ademe et soutenu par la Région Languedoc-Roussillon vise, avec l’aide d’une équipe opérationnelle et de 2 comités de suivi a donner vie, visibilité et vitalité à ce réseau.
Ces comités technologique & stratégique se sont réunis pour la première fois le 27 mai dernier pour mieux appréhender les forces en présence et ce qui les différencie, définir les domaines d’activités stratégiques prioritaires desquels découleront trois séminaires technologiques, des groupes de travail, la prospection de nouveaux acteurs et l’émergence de projets. Autant de rendez-vous au sein desquels circulera de l’information qui bénéficiera tant à chacun des acteurs reliés qu’à leur action collective.

Les sources usuelles de carburants comme le pétrole sont à l’origine de problèmes environnementaux (marées noires, pollution de l’air, réchauffement de la planète).
Pour les canadiens, les carburants produits à partir de ressources végétales renouvelables se révèlent être des éléments clés de la durabilité énergétique – assainissement de l’air, énergie propre et source de travail.
Ainsi, les biocarburants venant des algues intéressent l’industrie mondiale de l’aviation, car ils devraient aider à atténuer son empreinte carbone avant l’imposition des taxes sur les émissions carboniques. Les algues intéressent aussi d’autres industries, car elles utilisent les émissions de dioxyde de carbone pour croître. C’est pourquoi, le Conseil National de recherches du Canada (CNRC) et Carbon2Algae Solutions cherchent à capter les émissions de carbone de diverses installations comme les centrales thermiques alimentées au charbon et s’en serviront pour cultiver des algues.

Il apparaît que les algues se prêtent parfaitement à la fabrication de biocarburants, n’étant pas une culture alimentaire et n’accaparant pas de terres agricoles. En outre, elles donnent jusqu’à vingt fois plus d’huile que les cultures classiques qui produisent des biocarburants, comme le maïs.

Le projet de fabrication de biocarburants à partir d’algues inclut aussi la recherche de méthodes novatrices permettant d’exploiter les sous-produits de la production de carburants (les nutraceutiques ou pour les animaux, des aliments avec une haute teneur en protéinés, par exemple).
« Les algues se nourrissent de dioxyde de carbone. Rien de plus sensé, donc, que de bâtir un système qui associera l’usine de biocarburant à des installations libérant ce gaz. Les algues captent le dioxyde de carbone et l’utilisent pour croître. » a indiqué Danial Wayner, Vice-président, sciences physiques du CNRC. Et d’ajouter « On peut aussi se servir des algues qui produiront des biocarburants pour traiter les eaux usées venant des municipalités, des exploitations agricoles ou des égouts. En effet, ces eaux contiennent beaucoup de composés qui favorisent la multiplication des algues. »

La production de biocarburants à partir d’algues au Canada

Le CNRC engagera environ 5 millions de dollars dans ce projet, par le biais du Programme national sur les bioproduits et de son Institut des biosciences marines. Des ressources supplémentaires en nature et en argent de 1,2 million de dollars seront dispensées par des partenaires industriels et diverses organisations.

Ressource renouvelable, les algues n’ont guère plus besoin que de soleil pour croître. Puisqu’on ne les fait pas pousser sur des terres arables, elles ne concurrencent pas les cultures alimentaires. La recherche prouve que certaines algues microscopiques produisent 20 fois plus d’huile que des cultures courantes telles le maïs ou le blé. Les algues nécessitent cependant une énorme quantité de dioxyde de carbone pour se multiplier. C’est pourquoi les scientifiques cherchent comment les amener à utiliser ce gaz à effet de serre libéré par l’industrie.

Avec le temps, il se pourrait qu’on jumelle une usine de biocarburant à une centrale thermique alimentée par des combustibles fossiles, mais, pour les chercheurs attachés au projet, l’enjeu immédiat consiste à identifier les espèces qui produiront le mieux des biocarburants, puis à créer de petites installations pilotes qui leur permettront d’effectuer des essais qui dépassent ceux effectués en laboratoire. Parallèlement, les scientifiques s’efforcent de mettre au point une technologie pour extraire efficacement l’huile.

Soixante-quatre espèces d’algues ont été recueillies et étudiées jusqu’à présent dans le cadre du projet. Vingt-quatre ont été mises en culture et six, caractérisées par un rendement exceptionnel en huile, font l’objet d’une analyse approfondie.

Grâce à une nouvelle collaboration internationale, cette collection passera bientôt à des centaines d’espèces. On insistera sur les souches convenant à la production de biocarburants prélevées à certains endroits en Amérique du Nord. Les espèces indigènes s’étant déjà acclimatées à leur milieu, elles seront donc plus faciles à cultiver et on évitera le risque d’importer une espèce exotique, toujours susceptible d’être libérée accidentellement dans l’environnement.

Des plans ont été tracés et les travaux préliminaires ont été effectués en vue de bâtir une usine pilote de 50 000 L à la station de recherche marine du CNRC à Ketch Harbour.

« Les algues présentent un énorme potentiel commercial. On a vendu 22 milliards de gallons de biocarburant en 2009. Certains estiment que cette industrie verra son chiffre d’affaires grimper jusqu’à cent milliards de dollars. » a précisé D. Wayner.

Source : CRNC

Les biocarburants n’ont pas dit leur dernier mot dans la course aux énergies renouvelables. La Commission européenne a annoncé la mise en place de labels traduisant une sévérité accrue sur l’origine du bioéthanol et sur la réduction effective des émissions de gaz à effet de serre.
Après avoir envahi les emballages de la majorité des produits de grande consommation, les labels “bio” vont sans doute bientôt faire leur apparition dans les stations-service. La Commission européenne exhorte en effet aujourd’hui les Etats membres à créer de nouveaux systèmes de certification des biocarburants dans le cadre de la directive sur les énergies renouvelables.
Ces mesures concernent en particulier le Superéthanol E85, composé de 85 % d’éthanol (alcool) produit par la combustion de produits agricoles et de 15% d’essence, et le Biodiesel issu d’huiles végétales (colza, soja). “Pour les années à venir, les biocarburants représentent la principale alternative à l’essence et au diesel utilisé dans les transports, à l’origine de plus de 20 % des émissions de gaz à effet de serre dans l’Union européenne, a expliqué Günther Oettinger, commissaire chargé de l’énergie. Nous devons toutefois veiller à ce que les biocarburants que nous utilisons soient des biocarburants durables. Notre régime de certification est le plus strict du monde ; il garantira que les biocarburants consommés dans l’UE satisfont aux normes environnementales les plus élevées. Et parce qu’il couvre les biocarburants importés, il produira des effets positifs sur d’autres régions du monde également.”

Toujours moins de CO2

La Commission met notamment en évidence deux objectifs : la protection des espaces vierges (forêts tropicales, tourbières, zones humides, réserves de biodiversité en général), sur lesquels les cultures destinées aux agrocarburants ne devront pas empiéter, et la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Sur l’ensemble du cycle de production et de consommation (”du champ à la roue”), les biocarburants labellisés devront ainsi permettre de réduire les émissions de dioxyde de carbone, de protoxyde d’azote et de méthane d’au moins 35% dans un premier temps, de 50% en 2017 puis de 60% en 2018 par rapport aux carburants issus du pétrole (rappelons que du moteur à la roue, l’empreinte écologique du Super-éthanol est équivalente sinon supérieure à celle de l’essence).
Reste à créer des procédures de mesure et de certification efficace, notamment sur les biocarburants importés dans l’Union (plus d’un quart des biocarburants consommés en Europe), essentiellement du Brésil et des Etats-Unis. La Commission souhaite pour cela recourir à “des auditeurs indépendants, chargés de contrôler toute la chaîne de production, de l’exploitation agricole et du moulin, en passant par le négociant, jusqu’au distributeur qui fournit l’essence ou le Diesel à la station-service.”
Ces labels attribués en fonction de la vertu environnementale des biocarburants n’apporteront pas non plus de réponse consistante au principal dilemme moral lié à cette source d’énergie : l’annexion de terres arables au détriment des cultures vivrières, et tous ses dommages collatéraux (hausse des prix agricoles, famines, violences).

Source : http://www.autonews.fr/

Dans le cadre d’un accord entre Novozymes, leader mondial en bio-innovation, COFCO, producteur et fournisseur de produits agricoles transformés, et la société chinoise SINOPEC, troisième plus grande raffinerie de pétrole au monde , la plus grande usine chinoise capable de convertir des déchets agricoles en biocarburants, sera opérationnelle au troisième trimestre 2011. Sa capacité de production annuelle sera de 11,3 millions de litres de bioéthanol, produits à partir de tiges de maïs.
Cette production est basée sur le recours à une nouvelle enzyme de la société Novozymes, lancée en février 2010, qui permet de produire de l’éthanol cellulosique à un prix compétitif, comparé à ceux de l’essence et de l’éthanol conventionnels.
Le partenariat avec la Chine s’est concrétisé en 2009 pour développer du biocarburant à partir de déchets agricoles. Aujourd’hui, la coopération est proche de la phase de commercialisation. Le contexte chinois est favorable à la réalisation de ce projet du fait d’un approvisionnement adéquat en biomasse. Les résidus agricoles dépassent à eux seuls les 700 millions de tonnes par an. Selon une étude réalisée en 2009 par Novozymes et McKinsey, “en convertissant des résidus agricoles en éthanol-carburant, la Chine pourrait réduire sa consommation d’essence de 31 millions de tonnes en 2020, diminuant ainsi de 10% sa dépendance vis-à-vis du pétrole importé et éliminant 90 millions de tonnes d’émissions CO2″.
Par ailleurs, le marché chinois de l’automobile augure d’une augmentation sans commune mesure du nombre de voitures. En 2020, on comptera 200 millions de voitures en circulation (contre 130 millions actuellement), ce qui conduira à un accroissement significatif de la demande en carburant. C’est pourquoi le gouvernement chinois a fixé des objectifs ambitieux en termes de développement des bioénergies, en mettant l’accent sur la production de biocarburants cellulosiques.

Les députés de l’Assemblée Nationale sénégalaise ont adopté mardi 22 juin à l’unanimité le projet de loi d’orientation sur les énergies renouvelables. Les écologistes sont “très satisfaits” de la loi. Le questeur de l’Assemblée, le député libéral Lamine Thiam a abondé dans le même sens, là où son collègue Aliou Dia a noté que la dépendance énergétique du Sénégal se ressent partout malgré les opportunités qu’offrent les ressources naturelles.

Dans son intervention, le ministre des Énergies renouvelables, des Biocarburants et de la Pisciculture, Thérèse Coumba Diop a souligné que la part de l’énergie renouvelable dans la facture énergétique est “très faible”.La part de l’énergie renouvelable de 0,6% est très loin de l’objectif du gouvernement fixé à 15% en 2015’’, a-t-elle expliqué. Pour Mme Diop, cet objectif peut être même “dépassé” avec la loi d’orientation sur les énergies renouvelables. Selon un texte transmis à la presse, la loi d’orientation vise trois objectifs : “assurer l’approvisionnement en quantité suffisante dans les meilleures conditions de qualité et de durabilité et au moindre coût, élargir l’accès des populations aux services modernes de l’énergie et réduire la vulnérabilité du pays aux aléas exogènes”.

Source : Agence de presse sénégalaise